LOS AVIONES B737 MAX SINIESTRADOS CARECÍAN DE UN DISPOSITIVO DE SEGURIDAD QUE BOENING VENDIÓ COMO OPCIONAL.

La atención también se centra en la falta de formación de los pilotos y de conocimiento sobre el sistema de estabilización.

Los siniestros en circunstancias similares de dos B737 MAX 8 operados por Lion Air y Ethiopian Airlines podrían haberse evitado si hubieran incorporado dispositivos de seguridad que Boeing ofrecía como opcionales. El fabricante estadounidense se dispone ahora a hacerlos estándar al actualizar el sistema de estabilidad del avión, informa el diario The New York Times. Asimismo, va a incorporar instrucciones específicas a los pilotos en los manuales y se modificarán los requerimientos para su formación.

La investigación que causó los dos accidentes fatales en cinco meses sigue en curso, por lo que se deben determinar aún los factores que provocaron que se estrellaran al poco de despegar. Murieron en total 346 personas que iban a bordo. En el caso de Lion Air, en octubre de 2018 en Indonesia, las autoridades sospechan que se debió a un fallo de un sensor lo que provocó que se activara el sistema que evita que el avión pierda sustento.

El MCAS funciona gracias a un programa informático que utiliza los datos de dos sensores que le indican el grado de inclinación del avión. A partir de ahí el sistema determina si el morro de la aeronave debe subir o bajar en relación con el flujo de aire. Si el sistema detecta que el ángulo de ataque es crítico en el ascenso y las alas no van a generar el sustento necesario, fuerza automáticamente bajarlo.

The New York Times informa ahora de que los dos aviones siniestrados no equipaban el indicador que permite a los pilotos saber la inclinación ni el dispositivo que alerta al piloto en la cabina cuando hay un conflicto en la lectura de los sensores, porque no se requería. Boeing va a integrar este último como parte integral del sistema que gobierna los aviones MAX, para así dar más control a los pilotos.

La agencia de la aviación en Estados Unidos acaba de comunicar precisamente a las aerolíneas que Boeing se dispone a emitir un boletín detallando los cambios que se deben realizar en los 387 aviones que están en servicio para este modelo, en sus dos variantes. También indica que se ha desarrollado un programa para formar a los pilotos sobre el nuevo sistema de estabilización.

Formación

La FAA es la autoridad qué define qué dispositivos de seguridad deben integrar los aviones y cuáles son opcionales. Se da además la circunstancia que el B737 es el modelo preferido por las aerolíneas de bajo costes, que cuando hacen los pedidos tratan de pagar el menor precio posible para un avión que cuesta unos 120 millones de dólares [unos 105 millones de euros]. Algo similar pasa con la formación de los pilotos.

Ahora trasciende que el piloto a los mandos del avión de Ethiopian no se entrenó en el simulador de vuelo. La aerolínea lo recibió dos meses antes e insiste en que siguió el entrenamiento recomendado por la FAA para hacer la transición de la anterior generación del B737. También recuerda que los pilotos supieron del MCAS tras el accidente de Lion Air, cuando el sistema se incorporó a los manuales.

Uno de los motivos por los que las aerolíneas estadounidenses se resistieron a sumarse a la prohibición de vuelos es porque ya integran en la cabina tanto el indicador de ángulo de ataque como el dispositivo de alerta. Southwest Airlines, que cuenta con la mayor flota de B737 MAX en este momento, lo hizo a raíz del accidente de Lion Air. American Airlines lo utiliza en sus aviones desde hace dos décadas.

En el caso de United Airlines, la compañía explica que no lo entendió necesario porque sus pilotos están entrenados para utilizar otros datos de vuelo. La solución que presente finalmente Boeing tendrá que ser certificada por la FAA. Los reguladores del sector de la aviación comercial en Canadá y Europa también harán su propio trabajo, por lo que deberá pasar algunas semanas antes de que se levante la suspensión.

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